• amortisseurs
  Les amortisseurs ont pour fonction de freiner rapidement les oscillations de la caisse du véhicule et d'empêcher en outre que les roues perdent le contact avec le sol.Sur les voitures particulières on utilise exclusivement des amortisseurs télescopiques hyrauliques à un ou deux tubes, suivant la construction. Dans les deux types de construction un piston se déplace alternativement à l'intérieur d'un cylindre rempli d' un liquide qui le freine plus ou moins dans sa course .
• stabilisateur
  Appelé plus communément barre stabilisatrice ou barre antiroulis, il complète la suspension. Le stabilisateur est généralement constitué d'une barre de section cylindrique et de forme en U, dont les extrémités sont fixées aux bras de fixation des deux roues AV ou AR. Le stabilisateur a pour but de durcir la suspension lorsqu'un obstacle agit unilatéralement sur la suspension et en cas de roulis. Il s'oppose ainsi à la tendance de la carrosserie à se coucher dans les virages. Son fonctionnement reste en neutre lors de sollicitations uniformes de la suspension sur les deux roues du même essieu.
• essieux
  Suivant le système de suspension et celui d'entraînement des roues on utilise différentes construction d'essieux ou d'organisation des roues. Sur les voitures particulières on utilise généralement aujourd'hui la suspension à roues indépendantes. On utilise également l'essieu rigide, mais moins fréquemment et exclusivement à l'arrière.
  -Essieu rigide: les deux roues sont montées sur un essieu non articulé, appelé essieu rigide, et leur suspension sur la caisse est interdépendante. Si l'essieu rigide est utilisé comme essieu-moteur , le corps de l'essieu forme le carter du différentiel et des demi-arbres de roues. Cette construction est assez lourde et représente une importante masse non-suspendue qui influe négativement sur les qualités de tenue de route.
• suspension des roues
  La suspension des roues assure, soit leur propre guidage, soit celui de l'essieu. Pour la suspension des roues on utilise des bras longitudinaux, transversaux ou obliques.
  - bras longitudinaux
  Ce sont des bras de guidage disposés longitudinalement au sens de la marche et utilisés comme bras longitudinaux simples pour le guidage des essieux rigides et des essieux oscillants
  - bras obliques
  Ils sont disposés obliquement au sens de la marche. On les emploie comme triangles articulés exclusivement pour le guidage des roues AR indépendantes.
  -bras transversaux
  Ces bras sont disposés tranversalement par rapport au sens de la marche. On les emploie pour le guidage des roues AV comme bras transversaux doubles ou simples, en liaison avec une jambe élastique Mac-Pherson qui assure la suspension et le guidage.
  

• La direction comprend le volant, le tube, le boîtier de direction et les barres d'accouplement qui assurent la liaison entre le boîtier de direction et les deux roues AV. Toutes les directions énumérées ci-dessous peuvent être équipées d'assistance hydraulique.
• boitier de direction
  -à circuit de billes
  La direction à circuit de billes constitue une direction à vis d'un genre particulier. La vis de direction a un filet extérieur, l'ecrou un filet intérieur, les deux filets constituant ensemble un chemin de billes. Si l'on fait tourner la vis, les billes se déplacent dans leur gorge vers le haut ou vers le bas et entraînent l'écrou de direction.
  -à crémaillère
  Ce boîtier de direction comprend une crémaillère coulissante et un pignon qui s'engrène sur la crémaillère et tourne sur lui-même. Lorsque le pignon tourne, la crémaillère coulisse vers la gauche ou vers la droite. C'est à l'heure actuelle le système le plus utilisé.
  -à vis et secteur denté
  Ce boîtier de direction comprend une vis sans fin et un secteur denté. Lorsque la vis est mise en mouvement par la rotation du volant, le secteur se déplace sur la vis et entraîne le levier de commande.
  -à vis et galet
  Dans le boîtier de direction à vis et galet ce dernier remplace le secteur denté. la section de la vis sans fin diminue progressivement vers son milieu . Lorsque la vis tourne, le galet se déplace suivant une ligne courbe dans un sens ou dans l'autre, ce qui lui imprime un mouvement alternatif.

• Le système de freinage d'une voiture particulière comprend un maître-cylindre avec réservoir (avec servo-frein), des canalisations en métal ou en tissu caoutchouté ( flexibles), des cylindres de roues, sur les freins à tambours des segments et des tambours, sur les freins à disques des étriers, des plaquettes et des disques. Le frein de stationnement est commandé par un câble.
• le frein à disque
  Le frein à disque se compose d'un disque tournant avec la roue et d'un étrier de frein contenant les cylindres de roues et les pistons ainsi que des plaquettes de friction . A l'actionnement de la pédale la pression du liquide de frein pousse le ou les pistons de l'étrier contre les plaquettes. Ces dernières exerçent une friction sur le disque pour l'immobiliser progressivement.
• le frein à tambour
  Les freins à tambours sont de moins en moins utilisés à l'avant: ils sont utilisés généralement à l'arrière.Le frein à tambour se compose d'un flasque sur lequel sont montés le cylindre de roue fixe et segments articulés. Le tambour est monté sur l'essieu et tourne avec la roue, le flasque restant immobile. A l'actionnement de la pédale la pression créée dans le maître-cylindre écarte les pistons du cylindre de roue et presse en même temps les segments sur la face intérieure du tambour de frein. La friction ralentit le tambour progrèssivement et par conséquent la roue montée sur ce dernier.
• le maître cylindre
  Le maître cylindre a pour fonction de créer la pression de freinage. Il est actionné, à l'aide d'une tringlerie par la pédale de frein .Il se compose d'un cylindre muni d'orifices de communication avec le réservoir, d'une vis de purge et d'un raccord pour les canalisations, d'un piston avec rondelle de remplissage, de coupelles primaire et secondaire et d'une soupape. Le piston, dont l'étanchéité dans le cylindre est assurée par les coupelles primaire et secondaire, est repoussé vers l'avant par la pédale et refoule le liquide de frein à travers la soupape de fond dans les canalisations conduisant aux cylindres de roues.
• le servo-frein
  Tout comme pour la direction, il existe aussi un servo dispositif pour le freinage qui assiste la force exercée par le pied sur la pédale de frein. Sur les voitures particulières on utilise soit la dépression créée dans la tubulure d'admission, qui agit sur une membrane, soit une pompe à dépression lorsque cette dépression ne suffit pas (diesel).

• les jantes
  -Jante alliage; l'utilisation de jantes en alliage permet un poids moindre des masses non suspendues. Dans la jante en alliage le corps de roue et la jante constituent une seule pièce. Ils sont coulés ou forgés. Lorsqu'ils sont forgés, ils offrent une plus grande solidité et sont alors utilisés en particulier avec des véhicules lourds ou rapides.
  -Jante à gorge profonde; l' appellation jante à gorge profonde renseigne sur la forme de la jante. Sur les voitures particulières les jantes en acier et les jantes en alliage sont à gorge profonde. L'expression jante à gorge profonde provient de la forme de celle-ci, qui est nécessaire pour permettre le montage des pneus.
  -Jante à épaulement oblique
  L'appellation jante à épaulement oblique renseigne également sur la forme de la jante. Sur cette jante, employée exclusivement depuis quelques années, le fond de la jante se termine de chaque côté par un épaulement légèrement oblique ( moins de 5°) qui confère au pneu une assise particulièrement bonne.
• les pneumatiques
  Le pneu se compose de la partie inférieure portante (la carcasse), de la bande de roulement munie de sculptures et des talons armés de tringles en câbles d'acier qui empêchent toute déformation latérale sur la jante et assurent une bonne assise. On ditingue entre les pneus traditionnels (pneus diagonaux) et les pneus à ceinture ( pneus à carcasse radiale) à nappes de fils textiles, de fils d'acier ou de fibre de verre. Les deux sortes de pneus peuvent être avec ou sans chambre à air.
  Pneus sans chambre; il existe des types de pneus sans chambre à air aussi bien parmi les pneus à carcasse radiale que parmi les pneus diagonaux. Ces pneus sans chambre comportent à l'intérieur une couche imperméable. La forme spéciale du talon prenant appui contre la jante assure l'étanchéité du pneu.
  Pneus diagonaux; dans les pneus diagonaux les nappes de fils (en textile) sont disposées en formant un angle de 37 ° à 40 ° par rotation à l'axe médian du pneu. Avec cet angle le pneu est relativement flexible et possède de bonnes qualités de confort. Il a toutefois un inconvénient ; une déformation dans le sens radial sous l'effet de la chaleur.
  Peus à carcasse radiale; dans les pneus à carcasse radiale sont d'abord disposées deux nappes de fils réunissant un talon à l'autre (suivant un angle de 90° ); ces nappes radiales sont recouvertes de plusieurs nappes de fils disposées longitudinalement. Ces nappes sont composées, soit de fils d'acier, de fibres de glace ou de fils textiles.

la dimension des pneus
Les pneus sont toujours caractérisés par deux dimensions séparées l'une de l'autre, soit par un trait d'union, soit par une ou deux lettres. Le premier nombre désigne la largeur du pneu en pouces ou en mm (flanc) . Le deuxième nombre indique le diamètre en pouces de la jante prévue pour le pneu. Les lettres ou les nombres renseignent sur le genre du pneu, diagonal ou radial, et sur la vitesse maxi pour laquelle le pneu est fabriqué : SR=radial-maxi 180 km/h , HR=radial-maxi 210 km/h , VR=radial au dessus de 210 km/h.